Με τις επίσημες ανακοινώσεις για το ADUO να βρίσκονται προ των πυλών, ας δούμε τι είναι αυτός ο μηχανισμός, πως βοηθάει τις ομάδες, αλλά και γιατί η Mercedes κατάφερε να κερδίσει αναβαθμίσεις…

Το δις εξαμαρτείν

Ας ξεκινήσουμε με το τι είναι το ADUO – ελληνιστί, Πρόσθετες Ευκαιρίες για Εξέλιξη και Αναβάθμιση. Καθώς οι κινητήριες μονάδες είναι «παγωμένες» κατά τη διάρκεια της σεζόν όσον αφορά την εξέλιξή τους, το ADUO υπάρχει για να δώσει τη δυνατότητα περαιτέρω ευκαιριών σε όσους κατασκευαστές είναι «πίσω» στη δυναμική του κινητήρα τους.

Αυτό γίνεται βάσει μιας μέτρησης η οποία καταλήγει σε έναν αριθμό, το ICE Performance Index, και μέσω αυτού προκύπτει η παρακάτω κατηγοριοποίηση:

Το ADUO βέβαια δίνει και άλλες «βοήθειες», όπως αυξήσεις στο cost cap του κινητήρα (ξεχωριστό από φέτος) αλλά και παραπάνω ώρες δοκιμών. Ωστόσο, την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, δεν είχε δημοσιοποιηθεί η ακριβής απόσταση κάθε προμηθευτή από την καλύτερη τιμή, και άρα δεν είναι γνωστό πως ακριβώς θα κατανεμηθούν τα παραπάνω.

Επίσης, παρά το γεγονός πως υπάρχουν άλλες 2 περίοδοι μετρήσεων (από 6^ο έως τον 12^ο αγώνα, και από τον 13^ο έως τον 18^ο), κάθε κατασκευαστής κινητήρων δεν μπορεί να εισέλθει πάνω από μια φορά στον μηχανισμό – συνεπώς μόνο η RBPT έχει θεωρητικά ελπίδες για φέτος, και αυτό μόνο αν κάποιος άλλος κατασκευαστής βελτιωθεί τόσο πολύ που τη φέρει πάνω από το όριο του 2%.

Καλά όλα αυτά, δεν «ακουμπάνε» όμως την ερώτηση η οποία από το βράδυ της Κυριακής βρίσκεται στα χείλη πολλών φίλων του σπορ:

Πως πήρε η Mercedes αναβαθμίσεις;

Στην επιφάνεια, είναι μάλλον αστείο: οι Γερμανοί (βασικά Βρετανοί) έχουν ξεκάθαρα την καλύτερη κινητήρια μονάδα, και σαν να μην έφτανε αυτό, παίρνουν και περαιτέρω ευκαιρίες να την βελτιώσουν – από έναν μηχανισμό που δημιουργήθηκε ακριβώς για να ελαχιστοποιήσει το προβάδισμά τους!

Στην πραγματικότητα όμως, όλα έχουν να κάνουν με τον τρόπο που προσμετράται το ICE P.I., και έχει να κάνει αποκλειστικά και μόνο με την ιπποδύναμη του κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE). Οτιδήποτε άλλο, λ.χ. το ηλεκτρικό μέρος (βλ. ικανότητα ανάκτησης ενέργειας, αποδοτικότητα μπαταρίας) ή/και το μέγεθος του turbo, δεν λαμβάνεται υπόψη.

Κοινώς, η RBPT δεν έχει «τον καλύτερο κινητήρα του grid», όπως έχει γραφτεί από αρκετούς, απλά τον καλύτερο ICE, καθώς αυτό είναι που έχει μετρήσει και κατατάξει η FIA.

Κάπως έτσι, οι Honda και Audi θα έχουν δύο αναβαθμίσεις σε καθεμιά από τις επόμενες δύο σεζόν, η Ferrari επίσης θα έχει την ίδια μοίρα, ενώ η Mercedes θα έχει μια αναβάθμιση ανά σεζόν μεν, ικανή να μειώσει τις όποιες απώλειες θα είχε στη διαφορά της από τους υπόλοιπους κατασκευαστές κινητήρων. Μεγάλος χαμένος αδιαμφισβήτητα είναι η Red Bull Powertrains, η οποία θα δει όλους τους υπόλοιπους να έχουν ευκαιρίες για αναβάθμιση, πλην εκείνης.

Θα μπορούσε να υπάρχει μια πιο…ευρεία καταμέτρηση, η οποία πιθανώς θα άλλαζε τα αποτελέσματα και δεν θα έδινε στον καλύτερο κινητήρα του grid τη δυνατότητα να γίνει ακόμα καλύτερος; Αυτή είναι μια κουβέντα που ίσως θα γίνει στο εγγύς μέλλον…

Μια ματιά στο μέλλον

Και τώρα, τι; Τώρα, όσοι κατασκευαστές δικαιούνται περαιτέρω αναβαθμίσεις, έχοντας τη δυνατότητα να τις φέρουν από τον επόμενο κιόλας αγώνα (εάν οι επίσημες ανακοινώσεις έρθουν πριν την Βαρκελώνη), αν και το παραπάνω κρίνεται ως μάλλον αδύνατο πρακτικά.

Μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η στρατηγική που θα ακολουθήσει ο κάθε προμηθευτής όσον αφορά τη χρήση των ευκαιριών που δόθηκαν. Οι περιορισμοί – εκτός φυσικά του cost cap και των ωρών δοκιμής στον πάγκο – δεν είναι ιδιαίτερα πολλοί: πρακτικά το σύνολο του κινητήρα εσωτερικής καύσης μπορεί να αναβαθμιστεί, όπως και μέρος του ERS.

Λαμβάνοντας υπόψη μας πως οι ευκαιρίες δεν μεταφέρονται στην επόμενη σεζόν, μένει να φανεί πως θα κινηθεί ο κάθε κατασκευαστής – οι Honda/Audi για παράδειγμα, μπορεί να φέρουν περισσότερες αναβαθμίσεις αλλά πιο «βαθιά» μέσα στη σεζόν, ενώ η Ferrari είναι πιθανό να ορίσει μια αναβάθμιση νωρίτερα, προκειμένου να βελτιώσει βραχυπρόθεσμα την απόδοσή της.

(Ένα μάλλον «θαμμένο» κομμάτι των κανονισμών αφορά την κατάσταση των πελατειακών ομάδων, οι οποίες πρέπει να λαμβάνουν τα αναβαθμισμένα μέρη μετά από κάθε «ευκαιρία» του ADUO σε τουλάχιστον ένα μονοθέσιό τους. Πιο απλά: η Merc θα χρειαστεί να έχει διαθέσιμα τα καινούρια μέρη τόσο για τους οδηγούς της, όσο και για τις McLaren, Alpine, Williams – μίνιμουμ 5 κινητήρες!)

Από εκεί και πέρα, οποιαδήποτε πρόβλεψη για τυχόν αλλαγές στη δυναμική των κινητήρων – κατά συνέπεια και των ομάδων – είναι μάλλον επικίνδυνη. Άλλωστε, οι αναβαθμίσεις στην κινητήρια μονάδα θέλουν και περισσότερο χρόνο προκειμένου να «περάσουν» από τη σύλληψη στην παραγωγή και τέλος στην πράξη (σ.σ. βέβαια έχει αναφερθεί ευρέως ότι πολλοί κατασκευαστές έχουν ξεκινήσει ήδη τη παραγωγή αναβαθμίσεων, γνωρίζοντας προ πολλού πως θα εντάσσονταν στο ADUO).

Μπορούμε ωστόσο να κατατάξουμε ως κερδισμένη τη Mercedes, η οποία θα έχει μια περαιτέρω ευκαιρία να αναβαθμίσει τον ήδη καλύτερο κινητήρα του grid – και αντίστοιχα, χαμένη τη RBR που θα παραμείνει «στάσιμη» με την υπάρχουσα κινητήρια μονάδα.

Αντί επιλόγου, μια ματιά στο 2027: πριν από μερικές εβδομάδες, όλα τα κορυφαία δίκτυα του χώρου είχαν αναφέρει πως βρισκόμασταν πολύ κοντά σε μια συμφωνία για αλλαγή της αναλογίας 50/50^[i] μεταξύ κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικής ενέργειας, προς το λιγότερο «ακραίο» 60/40 (υπέρ του ICE φυσικά), με ορίζοντα την επόμενη σεζόν.

Τελικά, αυτή φαίνεται να έχει «παγώσει», σε μεγάλο βαθμό εξαιτίας ανησυχιών για το ADUO – από τη στιγμή που η λύση που προκρίθηκε τότε ήταν η αύξηση της ροής καυσίμου, θα χρειαζόταν επανασχεδιασμός των κινητήριων μονάδων, γεγονός που θα αχρήστευε σε μεγάλο βαθμό τις φετινές αναβαθμίσεις.

Μένει να δούμε εάν η κατά τα φαινόμενα απρόσμενη ένταξη της Merc στον συγκεκριμένο μηχανισμό αλλάξει τις ισορροπίες (θυμίζουμε πως χρειάζεται πλειοψηφία 4/5 κατασκευαστών + ψήφος της FIA για να περάσει το οτιδήποτε), ή εάν καταλήξουμε σε μια πιο μεσοβέζικη λύση, όπως η σταδιακή αύξηση ισχύος του ICE στην επόμενη διετία…

[i] Βασικά είναι πιο κοντά στο 55/45, αλλά αυτό δεν «γράφει» τόσο καλά εμπορικά…