Αποτελέσματα που επηρεάζονται άμεσα από τους αλγόριθμους, μονοθέσια που σε ορισμένες πίστες περνάνε από τομείς με ισχύ…F3, και στη μέση οι διχασμένοι θεατές – πως φτάσαμε μέχρι εδώ, και ποιο είναι το μέλλον στους κινητήρες της F1;
15 Αυγούστου 2022: η FIA ανακοινώνει πως έχουν πλέον επισημοποιηθεί οι κανονισμοί για την επερχόμενη (από το 2026) γενιά κινητήρων της Formula 1, μια γενιά της οποίας το κυρίαρχο στοιχείο βρίσκεται στη σχέση 50/50 (οριακά) όσον αφορά την απόδοση μεταξύ κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικής ενέργειας.
Οι λόγοι για τη «στροφή» προς αυτή την σχεδίαση ήταν πολλοί, και συμπεριλάμβαναν μεταξύ άλλων τόσο την προσέλκυση νέων κατασκευαστών, όσο και το κυνήγι μιας ολίγον τι αφηρημένης έννοιας σαν το «road relevance» – τη συσχέτιση των τεχνολογιών στη F1 με τα αυτοκίνητα παραγωγής.
Το τελευταίο ήταν υψίστης σημασίας, κυρίως όσον αφορά την προσέλκυση νέων προμηθευτών κινητήρων – και πιο συγκεκριμένα το VW Group, το οποίο εκείνη την εποχή σχεδίαζε διπλή συμμετοχή στο grid, τόσο με κινητήρα Audi, αλλά και τη Porsche ως συνεργάτη της Red Bull, μια θέση που τελικά πήγε στη Ford. Δεν ήταν μυστικό άλλωστε πως η μάλλον «βίαια» – ως προς το μέγεθός της – ηλεκτρικοποίηση του σπορ ήταν προαπαιτούμενο για την συμμετοχή της VW.
«Το 2022, όσοι κατασκευαστές είχαν από πίσω αυτοκινητοβιομηχανίες μας έλεγαν ότι δεν θα ξαναφτιάξουν ποτέ κινητήρα εσωτερικής καύσης […] κάτι που προφανώς δεν ίσχυε»
Νικόλας Τομπάζης στο The Race, Μάιος 2026
Ο Τομπάζης δεν λέει ψέματα, καθώς πραγματικά το 2022 ήταν μια χρονιά-ορόσημο για την ηλεκτροκίνηση: τόσο στις ΗΠΑ όσο και στη ΕΕ, βρέθηκαν σε ισχύ νομοσχέδια τα οποία την προωθούσαν σε μεγάλο βαθμό – ιδιαίτερα στη δική μας πλευρά του Ατλαντικού, όπου θεσπίστηκε το 2035 ως ημερομηνία…λήξης για την παραγωγή κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Στο ίδιο μήκος κύματος βρισκόταν και η Formula 1, η οποία χρησιμοποιούσε κατά κόρον την έκφραση «50/50» όσον αφορά τους νέους κινητήρες, όχι ως περιγραφή της πραγματικότητας – η οποία ήταν πιο κοντά στο 53/47 – αλλά ως ένα σλόγκαν υπέρ του electrification.
Όπως και να ‘χει, τα νέα ήθη και έθιμα ανύψωσαν τη διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας σε μείζον ζήτημα. Σε αντίθεση με τους παλιούς κινητήρες (2014-2025), οι οποίοι είχαν αναλογία 80/20 περίπου στην συνεισφορά ΚΕΚ και ηλεκτρικής ενέργειας αντίστοιχα, πλέον κρινόταν απαραίτητη η συνεχής διαχείριση της μπαταρίας καθ’ όλη τη διάρκεια του αγώνα – σε αντίθετη περίπτωση, το μονοθέσιο θα ήταν πολύ εύκολη λεία για οποιοδήποτε αντίπαλο.
Το παραπάνω ήταν γνωστό από το 2022, με τους περισσότερους να θεωρούν πως οι οδηγοί θα άλλαζαν το deployment κατά το δοκούν, ως ένας ακόμη «πονοκέφαλος» από τους πολλούς που έχουν κατά τη διάρκεια ενός GP. Ωστόσο, είναι προφανές πως η συγκεκριμένη διαχείριση θα απέχει παρασάγγας από το βέλτιστο…
…μέχρι που στα τέσσερα χρόνια που μεσολάβησαν, ίσως να βρέθηκε ένας…καλύτερος τρόπος να το κάνουν.
Ως ένα από τα πλέον «ακριβά» σπορ στον κόσμο, ήταν μάλλον φυσικό και επόμενο η Formula 1 να μπει στον κόσμο της τεχνητής νοημοσύνης. Αυτό βέβαια δεν έγινε εν μια νυκτί: ήδη από το 2024 υπήρχαν άρθρα σε ιστοσελίδες ομάδων τα οποία ανέλυαν πως το AI ήδη χρησιμοποιείται κατά κόρον σε διαφόρους τομείς, από το σετάρισμα του μονοθεσίου έως τη στιγμιαία μετατροπή της στρατηγικής σε πραγματικές συνθήκες.
Λίγοι όμως περίμεναν να χρησιμοποιηθεί σε τέτοιο βαθμό στις νεότευκτες κινητήριες μονάδες – αν και το «χρησιμοποιηθεί» είναι μάλλον παραπλανητικό, καθώς το AI πλέον ορίζει τη λειτουργία της έκδοσης 2.0 του υβριδικού κινητήρα.
Κάτι τέτοιο είχε γίνει φανερό από τον πρώτο κιόλας τριήμερο στην Αυστραλία, όταν ο Charles Leclerc έκανε κάποιες δηλώσεις οι οποίες εμμέσως πλην σαφώς «έδειχναν» τη χρήση AI ως υπαίτια για μερικά λάθη τόσο του ίδιου, όσο και του teammate του Lewis Hamilton.
Αυτές οι δηλώσεις μας έδωσαν και την πρώτη «ματιά» στο πως ακριβώς λειτουργεί το συγκεκριμένο σύστημα: όλοι οι κατασκευαστές κινητήρων έχουν ένα «μοντέλο», το οποίο παίρνει διαρκώς πληθώρα δεδομένων – σε πραγματικό χρόνο – σχετικά με το μονοθέσιο (από τον τρόπο με τον οποίο προσεγγίζει τις στροφές μέχρι τη θερμοκρασία των ελαστικών), και στη συνέχεια κατευθύνει μόνο του που και πως θα διατεθούν τα 4 MJ ηλεκτρικής ενέργειας σε κάθε γύρο.
Στη θεωρία, είναι εξόχως αποτελεσματικό – ένας αλγόριθμος που μεταβάλλεται διαρκώς (λέγε με machine-learning) και προσαρμόζεται στο στυλ οδήγησης κάθε οδηγού.
Στην πραγματικότητα όμως, μπορεί να γίνει ένας τεράστιος πονοκέφαλος: ρωτήστε και τον George Russell, ο οποίος στο Spa-Francochamps έβλεπε το μονοθέσιό του να χάνει πολύτιμα δέκατα επειδή ο αλγόριθμος της Merc «φόρτωνε» περισσότερη ενέργεια από το ιδεατό, χωρίς κανείς (ο Russell, η ομάδα, οι μηχανικοί στο pitwall ή ακόμα και στο Brackley) να μπορούν να κάνουν κάτι για αυτό.
Δεν είναι μόνο τα διάφορα bugs που μπορούν να βρεθούν σε κάθε κώδικα – ειδικά στις κατατακτήριες, πλέον ο σκοπός για τους πιλότους δεν είναι η εύρεση του απόλυτου ορίου, αλλά ένα…παιχνίδι γρίφου σχετικά με το πως ακριβώς θα συμπεριφερθεί το μονοθέσιο.
Προφανώς, το γεγονός πως ο οδηγός πρέπει να κάνει διαχείριση του ρυθμού του, δεν είναι κάτι καινούριο. Η διαχείριση των ελαστικών, για παράδειγμα, αποτελεί εδώ και δεκαετίες κυρίαρχο πόλο κάθε GP και έναν από τους πιο σημαντικούς τομείς σε κάθε setup, όπως και το φορτίο καυσίμου – ας μην ξεχνάμε πως στη συντριπτική πλειοψηφία των αγώνων, τα μονοθέσια είναι εφοδιασμένα με λιγότερο καύσιμο από όσο απαιτείται για να ολοκληρώσουν τον αγώνα.
Ωστόσο υπάρχει μια ειδοποιός διαφορά ανάμεσα στις παραπάνω περιπτώσεις και τα νέα ήθη και έθιμα: η συνεισφορά του οδηγού. Ο «ρυθμός αγώνα», άλλωστε, δεν είναι τίποτα περισσότερο από μια προσπάθεια εξισορρόπησης της ωμής ταχύτητας με την εξοικονόμηση καυσίμου και την όσο δυνατόν μικρότερη φθορά των ελαστικών – μια προσπάθεια την οποία ορίζει σε μεγάλο βαθμό ο άνθρωπος πίσω από το τιμόνι.
Αντιθέτως, σύμφωνα με τoυς οδηγούς της McLaren αλλά και τον Leclerc, οι πιλότοι είναι οριακά αβοήθητοι μπροστά στο μοντέλο machine learning που διαχειρίζεται την ηλεκτρική ενέργεια του μονοθεσίου τους – με μοναδική εξαίρεση το overtake mode, που ούτως ή άλλως χρησιμοποιείται σπάνια. «Απλά ελπίζουμε να σταθούμε τυχεροί […] και ο κινητήρας να μην κάνει κάτι χαζό», όπως δήλωσε πρόσφατα και ο περσινός πρωταθλητής.
Κάπου εδώ είναι απαραίτητο να κάνουμε μια αναφορά στο νέο τρόπο με τον οποίο «διαχωρίζονται» τα σιρκουί: πλέον, πέρα από την κλασσική ιεράρχηση ανάλογα με τα επίπεδα κάθετης δύναμης, λαμβάνεται υπόψη και τα σημεία στα οποία οι οδηγοί ανακτούν ενέργεια μέσω του φρεναρίσματος, σε συνδυασμό πάντα με τα χαρακτηριστικά της πίστας.
Ας φέρουμε ένα παράδειγμα: το πρόσφατο GP Βελγίου ήταν μια από τις χειρότερες πίστες όσον αφορά την κατάσταση φόρτισης (αγγλιστί SoC), καθώς στο 1ο και στο 3ο sector οι οδηγοί αφήνουν πολύ λίγο το πόδι από το γκάζι, έχοντας ως αποτέλεσμα τη γρήγορη εκφόρτιση της μπαταρίας και αναγκάζοντάς τους να βρουν άλλους τρόπους φόρτισης, όπως το super clipping.
Αντιθέτως, πίστες όπως το Hungaroring και φυσικά το Μονακό βρίσκονται στο άλλο άκρο, εκεί όπου είναι πανεύκολο να φορτίσεις τη μπαταρία και η διαχείρισή της είναι παντελώς ασήμαντη.
Καλά όλα αυτά, η ερώτηση του ενός εκατομμυρίου όμως είναι άλλη: απασχολούν πραγματικά τους θεατές;
Όπως πάντα, η απάντηση δεν είναι απλή: ναι, η εικόνα ενός μονοθεσίου να επιβραδύνει επίτηδες στις κατατακτήριες (!) προκειμένου να φορτίσει τη μπαταρία (το προαναφερθέν super clipping) θα ήταν μάλλον σοκαριστική για πολλούς, ενώ και οι παλιότεροι φίλοι του σπορ είναι πιθανό να μην συγκινηθούν ιδιαίτερα από τα προσπεράσματα της νέας εποχής, τα οποία αν και έχουν αυξηθεί ποσοτικά, ορίζονται (και) από άλλους παράγοντες.
Οι περισσότεροι όμως δύσκολα θα ασχοληθούν με τα παραπάνω – το γεγονός πως τα μονοθέσια στο Spa πέρναγαν από το μεγαλύτερο μέρος του δεύτερου τομέα λαμβάνοντας ισχύ μόνο από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης (όμοια ενός μονοθεσίου F3) πιθανότατα πέρασε απαρατήρητο από τη συντριπτική πλειοψηφία των θεατών, όσο μαρτυρικό και αν ήταν για τους οδηγούς.
Στην ίδια γραμμή κινείται και ο CEO της F1, Stefano Domenicali, με τον Ιταλό να δηλώνει χωρίς περιστροφές πως γνωρίζει (!) ότι οι νεότεροι φίλοι του σπορ δεν ενδιαφέρονται για τον τρόπο που οδηγούνται τα μονοθέσια, αλλά για τη δράση που αυτά προσφέρουν. Ως – ατράνταχτο; – επιχείρημα, πρόσθεσε πως όλοι οι αγώνες της φετινής σεζόν έχουν γίνει sold out.
‘Εως ένα βαθμό, δεν έχει άδικο: ακόμα και στις πίστες που η υπάρχουσα κινητήρια μονάδα έχει αρκετά προβλήματα (βλ. Αυστραλία και Βέλγιο, ενώ ήδη στα paddock ακούγονται…ιστορίες τρόμου για τη Μόντσα), τα περισσότερα από αυτά δεν γίνονται εύκολα αντιληπτά μέσω του τηλεοπτικού φακού.
Να το θέσουμε και αλλιώς: αν ορίσουμε τα προσπεράσματα ως την πιο συνήθη «μονάδα μέτρησης» του θεάματος, το 2026 – ειδικά στους πρώτους αγώνες – βαθμολογείται με άριστα. Ο βαθμός δυσκολίας αυτών ή/και η διαχείριση που τα επιτρέπει, είναι μια άλλη ιστορία, η σημασία της οποίας αλλάζει ανάλογα τον θεατή…
Όσο για το τι κρύβει το μέλλον; Εντός δύο σεζόν, το 53/47 θα μετατραπεί σε 60/40, μέσω της αύξησης ισχύος του κινητήρα εσωτερικής καύσης και της ταυτόχρονης μείωσης στην ισχύ του MGU-K.
Ως αποτέλεσμα του παραπάνω μέτρου, τα προβλήματα όσον αφορά τη διαχείριση ενέργειας δεν θα λυθούν ακριβώς – όπως παραδέχτηκε και ο Piastri, οι αλγόριθμοι έχουν ενσωματωθεί πλήρως στις κινητήριες μονάδες – αλλά σίγουρα θα μειωθεί ο αντίκτυπός τους.
Ναι, μπορεί να διαβαστεί ως «παραδοχή αποτυχίας» ίσως, ωστόσο μια πιο «πεζή» ανάγνωση επικεντρώνεται στην ανάγκη των ιθυνόντων του σπορ να έχουν ευχαριστημένους τους οδηγούς (αφαιρώντας και την όποια δημοσιότητα παίρνουν συγκεκριμένες δηλώσεις τους, ιδιαίτερα του «σκληρού» Verstappen), όπως και του πιο old-school τμήματος του fanbase, το οποίο δεν είδε ποτέ με καλό μάτι τη νέα γενιά κινητήρων.
–
Αντιθέτως, χαράς ευαγγέλια για τους παλιότερους φίλους του σπορ αποτελούν οι εξαγγελίες του προέδρου της FIA Mohamed Ben Sulayem περί επιστροφής του κινητήρα εσωτερικής καύσης (με μικρή συμμετοχή της μπαταρίας) στον επόμενο «κύκλο» κανονισμών, το 2031.
Σε αντίθεση με πρότερες κινήσεις του, οι οποίες δεν έβρισκαν και απόλυτα σύμφωνους τους υπόλοιπους, πλέον όλο το οικοσύστημα της Formula 1 έχει συνταχθεί υπέρ της επιστροφής σε πιο «παραδοσιακές» μορφές κινητήρων, με ανοιχτό το ενδεχόμενο αυτή να πραγματοποιηθεί ακόμα και ένα χρόνο πριν την προγραμματισμένη αλλαγή – ήτοι, το 2030.
Η απλοποίηση των κινητήριων μονάδων είναι πολύ πιθανό να σημάνει την είσοδο ενός ανεξάρτητου προμηθευτή, για πρώτη φορά μετά το 2013 και τη Cosworth – αν και η θέληση του Sulayem για την προμήθεια…όλων των πελατειακών ομάδων μέσω μιας τέτοιας λύσης είναι μάλλον ανεφάρμοστη.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ωστόσο πως η επιστροφή των ΚΕΚ θα “προμοταριστεί” από τη F1 με κύριο μοχλό τη νοσταλγία – ας μην ξεχνάμε πως το 2030 θα έχουν περάσει σχεδόν δύο δεκαετίες από την απόσυρσή τους – και τη “στροφή” προς τους παλιότερους φίλους του σπορ, τους ίδιους που η Formula 1, ηθελημένα ή μη, έχει αποξενώσει σε μεγάλο βαθμό φέτος.
–
Αντί επιλόγου: η αλλαγή της «ανθρωπογεωγραφίας» του κοινού που παρακολουθεί F1, δεν είναι κάποιο καινούριο φαινόμενο, ούτε μια συνθήκη που δεν έχει (υπερ)αναλυθεί – παρόλα αυτά, η αποδοχή των φετινών κανονισμών από ένα μεγάλο -τουλάχιστον- μέρος των θεατών την επιβεβαιώνει πέραν πάσης αμφιβολίας.
Αν αυτοί εφαρμόζονταν λ.χ. το 2006 ή ακόμα και το 2016, οι αντιδράσεις θα ήταν σίγουρα πιο σφοδρές, από ένα κοινό το οποίο στην πλειοψηφία του θα είχε μεγαλύτερο τεχνικό υπόβαθρο, όπως και μια πολύ -μα πολύ- διαφορετική ιδέα του τι είναι η Formula 1.
Στο σήμερα όμως, η κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού φαίνεται να έχει βάλει πλώρη προκειμένου να επιβεβαιώσει τη θρυλική ρήση του ιστορικού ηγέτη της Κίνας, Deng Xiaoping: