Στη μόνιμη μεν, αλλά αδυσώπητα βαρετή (και επιφανειακή, και βαρετή…) κουβέντα για το ποιος είναι ο καλύτερος οδηγός όλων των εποχών στη Φόρμουλα Ένα, όλοι ξέρουμε τα πρώτα ονόματα που θα τεθούν προς συζήτηση: Σένα, Σουμάχερ, Χάμιλτον, κάποιος πιο «εναλλακτικός» μπορεί να προσθέσει τον Πρόστ ή τον Κλάρκ, ενώ οι νεαρότεροι θα μιλήσουν για την κυριαρχία του Φερστάπεν ή τη μνημειώδη ατυχία του Αλόνσο.
Κάποια στιγμή, είναι σίγουρο πως θα ακουστεί και το όνομα του Ζιλ Βιλνέβ, συνήθως από έναν «βαμμένο» φίλο της Φεράρι. Και εκεί, τη στιγμή που θα γίνει η πρέπουσα αναζήτηση για να «επικυρωθεί» το συγκεκριμένο όνομα, θα έρθει η πρώτη κρυάδα: τι δουλειά έχει σε αυτή τη συζήτηση ένας οδηγός που έχει τον ίδιο αριθμό νικών με τον Ραλφ Σουμάχερ, μια λιγότερη pole από τον Σέρτζιο Πέρεζ και –προφανώς– κανένα πρωτάθλημα;
Και γιατί, συνεχίζοντας την αναζήτηση, θα βρει πως η πίστα του Μόντρεαλ έχει το όνομά του, η προτομή του βρίσκεται στην είσοδο της πίστας του Φιοράνο, και η έκθεση προς τιμήν του στο μουσείο της Φεράρι είναι παρόμοια σε μέγεθος με αυτή του Μίκαελ Σουμάχερ;
Φτηνός συναισθηματισμός, θα πει κάποιος. Άλλωστε, οι τιφόζι αγαπάνε παράφορα και τον Ζαν Αλεζί της μίας νίκης, όπως και τον Νάιτζελ Μάνσελ των τριών νικών με τη Σκουντερία – σε σημείο που όπως έχουν αναφέρει και οι δύο, εδώ και δεκαετίες δεν έχουν πληρώσει για γεύμα επί Ιταλικού εδάφους!
Και διάολε, ο συναισθηματισμός δεν κοιτάει στατιστικά, αλλά στιγμές, εικόνες, αναμνήσεις – vibes, όπως λέει η νεολαία. Ναι, σαράντα χρόνια πριν μπει αυτή η λέξη στην καθημερινότητά μας, ο Βιλνέβ ο πρεσβύτερος ήταν γεμάτος από αυτά…
…αλλά όχι μόνο.
Η κύρια εντύπωση που έχουν πολλοί για τον Καναδό είναι η μετά θάνατον ηρωοποίησή του, μια εντύπωση λανθασμένη – όχι τόσο γιατί δεν υπάρχει (η απουσία της θα ήταν άλλωστε αφύσικη) αλλά γιατί ουσιαστικά υπονοεί ότι εν ζωή, ο «piccolo canadese» ήταν ένας από τους πολλούς, ταλαντούχος και ριψοκίνδυνος μεν, όχι ιδιαίτερα ξεχωριστός δε.
Δεν μπορεί κάποιος να αρνηθεί πως ο μύθος του #27 ξεκίνησε εκείνη την αποφράδα ημέρα του Μαΐου στο Ζόλντερ, η αγάπη όμως και ο θαυμασμός προς το πρόσωπο του Καναδού από πρακτικά όλο το πλαίσιο της F1 –οδηγοί, μηχανικοί, φίλοι κάθε ομάδας και οδηγού, ακόμα και δημοσιογράφοι– ήταν ήδη εδραιωμένα από χρόνια.
Ο ομόσταυλός του και πρωταθλητής του 1979 Τζόντι Σέκτερ, δεν χάνει ευκαιρία να θυμηθεί πως μερικούς μήνες μετά την κατάκτηση του τίτλου, βρίσκεται σε ένα βενζινάδικο κάπου στην Ιταλία με τον Ζιλ στη θέση του συνοδηγού. Ο υπάλληλος τον βλέπει και δεν αντιδρά –παρά το γεγονός ότι πρόκειται για τον πρόσφατο πρωταθλητή της Φερράρι!- ωστόσο αρκεί μια ματιά στο διπλανό κάθισμα για να ενθουσιαστεί, σε σημείο που καλεί…όποιον μιλάει ιταλικά για να δει τον Βιλνέβ. Οι ερωτήσεις και τα αυτόγραφα δίνουν και παίρνουν, σε βαθμό που ο τσαντισμένος πλέον Σέκτερ βγαίνει από το αυτοκίνητο και αναρωτιέται φωναχτά «εγώ είμαι ο πρωταθλητής, αυτόν τι τον θέλετε;»
Πέρα από την αγάπη των οπαδών, ο θαυμασμός υπήρχε και από την άλλη πλευρά: ακόμα και ο μονίμως φλεγματικός Φράνκ Ουίλιαμς, λίγο μετά από μια νίκη της ομάδας του απέναντι στη Φερράρι με το #27, δήλωνε χωρίς περιστροφές ότι «δεν με συγκινεί ιδιαίτερα το στυλ του, ούτε η νοοτροπία του, ωστόσο έχει κάνει περισσότερα για το σπορ φέτος από οποιονδήποτε άλλο οδηγό».
Όσο για τους δημοσιογράφους; Αυτοί δεν τον θαύμαζαν γιατί μπορεί να τους έδινε υλικό εκτός πίστας –αντιθέτως, ήταν (πολύ) χαμηλών τόνων– αλλά επειδή σύμφωνα με τον δημοσιογράφο Ναίτζελ Ρόουμπακ, «λειτουργούσε χωρίς δίχτυ ασφαλείας όσο οδηγούσε».
«Για αυτό», πρόσθετε, «τα πλήθη τον λάτρευαν».
Σε όσους μεγάλωσαν βλέποντας F1 στο διάστημα 1995-2015, η ύπαρξη ξεχωριστών αριθμών για κάθε ομάδα –ανεξάρτητα από τη θέση της στη βαθμολογία– είναι μια ιδέα ξένη. Σε αντίθεση π.χ. με το Moto GP, όπου το #46 του «γιατρού» Βαλεντίνο Ρόσι είναι μάλλον πιο γνωστό και από το ίδιο το σπορ, στη F1 οι αριθμοί πήγαιναν ανάλογα με τη πρότερη χρονιά, αφαιρώντας κάθε ικμάδα προσωπικότητας.
Πριν από αυτό το πλαίσιο όμως, οι αριθμοί ήταν στάνταρ για κάθε ομάδα, αλλάζοντας μόνο όταν σε αυτή οδηγούσε ο πρωταθλητής, κάνοντας μια «τράμπα» με την προηγούμενη ομάδα που κατείχε το τρόπαιο.
Μέσω συγκυριών, λοιπόν, ο Βιλνέβ βρέθηκε το 1981 με το νούμερο 27, αντί για το 2 της προηγούμενης σεζόν ή το 12 που «φορούσε» πιο πριν.
Και με αυτό το νούμερο, παρά το γεγονός ότι πήρε μόλις 2 από τις 6 νίκες του και εκκίνησε μόνο 19 φορές έχοντας το λευκό ventisette στο ρύγχος του μονοθεσίου του, πέρασε στην αιωνιότητα.
Παράξενο; Παράδοξο; Μπορεί – μπορεί και όχι, αν δει κάποιος πως ακριβώς πήρε αυτές τις δύο νίκες…
Συνήθως, η αναφορά σε οποιοδήποτε αμάξι ως «μια μεγάλη κόκκινη Κάντιλακ» θα είχε μάλλον θετική σημασία – εκτός άμα μιλάμε για μονοθέσια αγώνων, όπου τα χαρακτηριστικά της θρυλικής μάρκας, όπως το μέγεθος και ο «δύσκολος» χειρισμός, αποτελούν ξεκάθαρα μειονεκτήματα.
Συνεπώς, όταν ο Βιλνέβ χρησιμοποίησε την παραπάνω φράση για να περιγράψει το πόνημα της Σκουντερία εν έτη 1981 –το πρώτο της μονοθέσιο με τούρμπο κινητήρα– ο εκνευρισμός του ήταν διάχυτος. Η 126C, για να το πούμε λαϊκά, «δεν έστριβε».
Δεν χρειάζεται κανείς ιδιαίτερη επαφή με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό για να διαπιστώσει ότι η χειρότερη πίστα για ένα τέτοιο μονοθέσιο δεν είναι θα μπορούσε να είναι άλλη από το Μονακό, με τους στενούς δρόμους και τις ατελείωτες στροφές που αποτελούν σήμα κατατεθέν του Πριγκιπάτου.
Επίσης, κανείς δεν ενημέρωσε τον Ζιλ Βιλνέβ για το παραπάνω, ο οποίος έκανε τρεις -μετρημένους!- γύρους που του έδωσαν τη 2η θέση στις κατατακτήριες του Μονακό, μόλις 88 χιλιοστά μακριά από τη σβέλτη και «ελαφρών βαρών» Μπράμπαμ του Νέλσον Πικέ.
Όσο για το έτερο κόκκινο μονοθέσιο; Ο «πολύς» Ντιντιέ Πιρονί, στην τρίτη κατά σειρά Φεράρι που χρησιμοποιούσε –καθώς οι προηγούμενες δύο είχαν καταλήξει στις μπαριέρες– κατετάγη 17ος, 2.5 ολόκληρα δευτερόλεπτα πίσω.
Ο θαυμασμός προς το πρόσωπο του Καναδού, σε μια πίστα που όπως προείπαμε είχε θεωρηθεί χαμένη από χέρι για τη Φεράρι, ήταν εμφανής – ερχόταν όμως μαζί με μια υπενθύμιση ότι οι 76 γύροι του αυριανού αγώνα θα ήταν μια άλλη ιστορία. Κοινώς, κανείς δεν κέρδισε αγώνα το Σάββατο.
Πραγματικά, η «πρέπουσα» τάξη πραγμάτων έκανε την εμφάνισή της στους πρώτους γύρους, με τον Καναδό να αφήνει τους γρηγορότερους Τζόουνς και Πατρέζε να τον προσπεράσουν, μην θέλοντας να μπει σε περιπέτειες. Η υπομονή του τελικώς ανταμείφθηκε, καθώς μερικούς γύρους πριν το τέλος το μονοθέσιο του Πικέ έγινε άλλη μια «θυσία» στις αδηφάγες μπαριέρες του Πριγκιπάτου, ενώ ο Τζόουνς είδε τον αγώνα του να λήγει λόγω βλάβης στο σύστημα καυσίμου.
Καναδικός λοιπόν ο ύμνος που ακούστηκε στο βάθρο, σε ένα αποτέλεσμα το οποίο θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και ως τυχερό, παρά τη μεγάλη προσπάθεια του Βιλνέβ να κρατήσει υπό τον έλεγχό του το «ξαδερφάκι» της Κάντιλακ. Όπως και να ‘χει, η τύχη του μάλλον θα στέρευε στον επόμενο αγώνα επί ισπανικού εδάφους…
…καθώς η πίστα της Χαράμα ήταν πρακτικά μια φωτοτυπία του Μονακό, με μια ειδοποιό διαφορά: την τεράστια ευθεία εκκίνησης-τερματισμού.
Συνεπώς, όταν η Φερράρι με το #27 πέρασε στην πρώτη θέση, οι περισσότεροι θα στοιχημάτιζαν ότι η πρωτοπορία του αγώνα θα άλλαζε χέρια στους επόμενους 66 γύρους. Καλοί οι τούρμπο κινητήρες, αλλά η σαφώς καλύτερη αεροδυναμική απόδοση των αντιπάλων του θα έπρεπε να γείρει την πλάστιγγα υπέρ τους.
Θα έπρεπε, αλλά δεν το έκανε – και σε μια εμφάνιση που η ίδια η F1 χαρακτήρισε προ ετών ως την 6η καλύτερη όλων των εποχών, κατάφερε να κρατήσει πίσω του όχι ένα, αλλά τέσσερα μονοθέσια τα οποία –θεωρητικά– έπρεπε να περάσουν από πάνω του. Τόσο κοντά ήταν οι οδηγοί, που η διαφορά στον τερματισμό μεταξύ του νικητή και του 5ου ήταν 1.24 δευτερόλεπτα, ένα ρεκόρ που δύσκολα θα καταρριφθεί.
Θρυλικές νίκες λοιπόν, με ένα εκ των υστέρων θρυλικό νούμερο. Παρόλα αυτά, ο αντίκτυπος στον βαθμολογικό πίνακα ήταν μηδενικός, καθώς το πλοίο του πρωταθλήματος είχε σαλπάρει προ πολλού.
Αυτό το γεγονός μας φέρνει σε άλλη μια συχνά διατυπωμένη άποψη για τον Καναδό: πως ήταν ένας πιλότος με διάσπαρτες «μαγικές» στιγμές στην καριέρα του, αλλά (όσον αφορά τη μεγάλη εικόνα) χωρίς την απαιτούμενη ικανότητα -και όχι μόνο- για να φτάσει στον τίτλο.
Αληθές; Δύσκολα – άλλωστε, στις τρεις από τις τέσσερις πλήρεις σεζόν του δεν είχε μονοθέσιο ικανό για τη διεκδίκηση του πρωταθλήματος.
Και όσο για την τέταρτη; Εκεί ήταν ένα προσπέρασμα μακριά, το οποίο μπορούσε εύκολα να πραγματοποιήσει…
…αλλά δεν το έκανε.
Βλέπετε, ο Έντζο Φερράρι πίστευε ακράδαντα ότι οι αγωνιστικές ομάδες, ειδικά στα τελευταία στάδια ενός πρωταθλήματος, απαιτούσαν την ύπαρξη μιας ξεκάθαρης ιεραρχίας: ο ένας οδηγός είναι ο διεκδικητής, ο άλλος τον υποστηρίζει. Και το 1979, το χρίσμα του διεκδικητή είχε πάει στον εμπειρότερο Τζόντι Σέκτερ.
Κάπως έτσι, το GP Ιταλίας εκείνης της χρονιάς ήταν μια χρυσή ευκαιρία για τη Σκουντερία να κατακτήσει και τα δύο πρωταθλήματα τρεις αγώνες πριν λήξει η σεζόν, και μάλιστα εντός έδρας. Συνεπώς, η εντολή του «Κομαντατόρε» ήταν σαφής: ο Καναδός δεν θα προσπερνούσε σε καμία περίπτωση τον (πρωτοπόρο στην βαθμολογία) Νοτιοαφρικανό.
Όπερ και εγένετο: με τις Φεράρι στο 1-2 και τον Σέκτερ στην κορυφή, ο Βιλνέβ –παρά τη στήριξη του πλήθους και τις (αρκετές) πιθανότητες που είχε ακόμη για τον τίτλο– δεν έκανε κάποια κίνηση για την πρωτοπορία, και ο Τζόντι Σέκτερ ήταν όχι μόνο νικητής, αλλά και παγκόσμιος πρωταθλητής.
«Θα έρθει και η σειρά σου» ήταν κατά τον αστικό μύθο τα λόγια του Φεράρι προς τον αγαπημένο του οδηγό, ο οποίος δέχτηκε αδιαμαρτύρητα τις άνωθεν εντολές, παρά τη συμβουλή του πρώην ομόσταυλού του Κάρλος Ρόιτεμαν να μην το κάνει, καθώς «κάποια τρένα περνάνε μόνο μια φορά».
Ε λοιπόν, το συγκεκριμένο τρένο ξαναπέρασε, τρία χρόνια και μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα μακριά – εκεί όμως το πρόλαβε άλλος…
Για τους μεγαλύτερους σε ηλικία φίλους της F1, η πρώτη αντίδραση στη φράση «team order» δεν είναι να θυμηθούν τα γεγονότα της Αυστρίας το 2002 –όταν ο Μπαρικέλο άφησε επιδεικτικά τον Σουμάχερ να κερδίσει πριν τον τερματισμό– αλλά τα γεγονότα στο Γκραν Πρι του Σαν Μαρίνο είκοσι χρόνια πριν.
Εκεί, σε μια ήδη παράξενη σεζόν (με τις πολιτικές κόντρες μεταξύ Άγγλων και Ιταλών/Γάλλων να μονοπωλούν το ενδιαφέρον), ο αγώνας της Ίμολα έγινε με μόλις 14 μονοθέσια, γεγονός που ουσιαστικά έδινε τη νίκη στις Φεράρι.
Με χιλιάδες Ιταλούς να παραληρούν στις εξέδρες και τον κοντινότερο αντίπαλο πολύ πίσω, τα δύο μονοθέσια της Σκουντερία έδιναν…σόου, κάνοντας συνεχώς προσπεράσματα μεταξύ τους. Αυτό συνεχίστηκε και μετά την επιγραφή SLOW (αργά) η οποία δόθηκε και στα δύο μονοθέσια, και μεταφράστηκε από τον Βιλνέβ ως εντολή να μείνουν τα πράγματα ως έχουν – κοινώς, με τον ίδιο μπροστά.
Ο Ντιντιέ Πιρονί στο τιμόνι της έτερης Φεράρι είχε μια κάπως…διαφορετική προσέγγιση, κάτι που δεν έγινε άμεσα αντιληπτό –καθώς το «σόου» συνεχιζόταν– ωστόσο όταν στον τελευταίο γύρο πέρασε μπροστά, ο Καναδός ομόσταυλός του αλλά και οι θεατές κατάλαβαν πως αυτός θα ήταν ο νικητής.
Για τον Βιλνέβ, η «εντιμότητα» (sic) εντός πίστας ήταν κάτι εξαιρετικά σημαντικό, γεγονός που φαινόταν κυρίως από τις μάχες του με τους αντίπαλους οδηγούς, οι οποίες ήταν σκληρές μεν, «καθαρές» και χωρίς ευτράπελα δε.
Μπορούμε λοιπόν να καταλάβουμε ότι το παραπάνω ήταν κυριολεκτικά μια «προδοσία» στα μάτια του Καναδού, ακόμα και αν ο Πιρονί επέμενε πως δεν έκανε κάτι λάθος.
Για την ιστορία, η επικρατέστερη εκδοχή αναφέρει πως υπήρξε λάθος επιγραφή όσον αφορά τη διατήρηση των θέσεων (το σωστό θα ήταν η λέξη ΟΚ), γεγονός που οδήγησε στα παραπάνω γεγονότα..
–
Όπως και να ‘χει, ο εξοργισμένος Βιλνέβ δεν συγχώρησε ποτέ τον κάποτε φίλο και συναθλητή του, ορκιζόμενος μάλιστα να τον «διαλύσει» εντός πίστας.
Αυτή η ορμή τον οδήγησε να κάνει έναν ακόμη γύρο (με φθαρμένα ελαστικά) στις κατατακτήριες του επόμενου αγώνα στο Ζόλντερ της Ολλανδίας, κυνηγώντας τον προπορευόμενο Πιρονί.
Και εκεί, λίγο πριν την στροφή Τερλάμενμποχτ, είδε την πιο αργή Μάρτς του Γιόχεν Μας να κάνει κίνηση προς τα αριστερά για να τον αποφύγει. Προς τα αριστερά, δυστυχώς, ήταν και η πορεία που ακολουθούσε το κόκκινο μονοθέσιο, το οποίο συγκρούστηκε με τη Μάρτς και αιωρήθηκε για 100 μέτρα, πριν σκάσει, διαλυμένο πλέον, στο έδαφος.
Ο οδηγός του ήταν μερικά μέτρα πιο πέρα «σαν σπασμένη μαριονέτα», όπως ανέφερε δημοσίευμα της εποχής. Παρά τις προσπάθειες όλων, δεν υπήρχε επιστροφή – και η Ζοάν Βιλνέβ έδωσε τη συγκατάθεσή της αργά εκείνο το βράδυ, προκειμένου ο Ζιλ να περάσει στην αιωνιότητα…
–
Μια άλλη πρόταση η οποία λέγεται κατά κόρον για τον Καναδό –ή Γαλλοκαναδό, αν θέλουμε να είμαστε πιο συγκεκριμένοι– είναι πως δεν υπήρξε στη συνέχεια άλλος σαν αυτόν, συνοδευόμενη συνήθως από τη γνωστή ρήση του Αλέν Πρόστ: «ο Ζιλ ήταν ο τελευταίος καλός οδηγός, όλοι οι υπόλοιποι δεν είμαστε παρά ένα μάτσο καλοί επαγγελματίες».
Δεν υπήρξε γιατί το ίδιο το άθλημα άλλαξε – οι οδηγοί έγιναν πιο προσεκτικοί και ταυτόχρονα πιο κυνικοί, τα μονοθέσια πιο ογκώδη και οι πίστες μεγαλύτερες σε φάρδος.
Ο θάνατος του Βιλνέβ ήρθε μερικά χρόνια πριν την άκρατη εμπορευματοποίηση της F1, η οποία ουσιαστικά έκλεισε την πόρτα σε τέτοιους χαρακτήρες. Η ήδη υπάρχουσα διαχείριση –των ελαστικών, του φορτίου καυσίμου, πλέον της μπαταρίας κτλ.– έγινε πολύ σημαντικότερη, σε βαθμό που ενίοτε επισκίαζε την ίδια την οδήγηση.
Και σε αυτό το πλαίσιο, η Φεράρι με το #27 δεν είχε κάποια θέση. Άλλωστε, το καλύτερο ίσως «τσιτάτο» περί του θέματος ειπώθηκε στη νεκρολογία του Ζιλ από τον θρυλικό δημοσιογράφο Άλαν Χένρι:
«Μαζί με τον θάνατό του ήρθε και το τέλος μιας συγκεκριμένης νοοτροπίας – ήταν ο τελευταίος στον οποίο έβλεπες την απόλυτη χαρά του να οδηγείς ένα μονοθέσιο αγώνων».
Και το γεγονός πως αυτή η χαρά μεταδιδόταν σε όσους έβλεπαν ή/και βλέπουν ακόμα το κόκκινο μονοθέσιο με το λευκό ventisette να κινείται με ιλλιγιώδη ταχύτητα, είτε ζωντανά από τις εξέδρες, είτε στις τηλεοράσεις τους, είτε στο σήμερα και τις οθόνες υπολογιστών και κινητών, είναι το ένα πράγμα που χρειάζεται να ξέρετε για τον Καναδό.
Γιατί αυτό ήταν ο Ζιλ Βιλνέβ: το joie de vivre σε τέσσερις τροχούς.